ホームに降り立った相模鉄道（横浜市西区）の運転士は、緊張の面持ちで深々と頭を下げた。待ち受けていたＪＲ東日本（東京都）の乗務員が敬礼で応じ、列車に乗り込んでいく。運転士は口を真一文字に結んだまま、その背中をじっと見詰めていた。
今月７日の試乗会。報道陣を乗せた相鉄の新型車両が、開業前の羽沢横浜国大駅（同市神奈川区）に止まった。ここから新宿方面へ向かうため、ＪＲの乗務員と交代する。そのたった数十秒の場面に、相鉄の積年の悲願が込められていた。
相鉄とＪＲの直通線が３０日に走りだす。新宿駅まで乗り換えなしでつながり、相鉄にとって「遠かった東京」がぐっと近づく。
２０１７年に創立１００周年を迎えた相鉄グループ。鉄道や不動産、流通、ホテルと事業は多岐にわたり、売上高は２６００億円規模を誇る。
しかし、そんな大企業でも安穏としてはいられない時代になった。減り続ける人口をいかに沿線へ引き寄せ、収益を安定させるか。鉄道各社がしのぎを削る中、相鉄にはどうしても足りない武器があった。
それは「東京都心を走る路線」だった。相鉄は首都圏の大手私鉄９社で唯一、都心に乗り入れていない。他社に打ち勝って沿線に住んでもらう上で、決定的な弱点だった。
「周回遅れの危機感があった」
グループを束ねる相鉄ホールディングス（同市西区）社長の滝沢秀之は明かす。だからこそ、東京都心への進出にかける思いは強い。
「１００年に１度、最初で最後のチャンスだ」
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相鉄は横浜－海老名間を結ぶ「本線」と、途中駅の二俣川から湘南台駅へ向かう「いずみ野線」で構成される。
「相鉄・ＪＲ直通線」は本線の西谷駅と新設された羽沢横浜国大駅を経由し、ＪＲ東海道貨物線に入る。２０分弱をかけて武蔵小杉駅に着くと、横須賀線と埼京線で大崎や渋谷を通り新宿駅に到着する。一部列車は埼玉方面まで走って行く。
１日の運行本数は上下線計９２本。朝の通勤ラッシュ時は１時間に４本、それ以外は２～３本が走るダイヤが組まれた。例えば二俣川－新宿間は最短４４分でつながり、横浜駅などで乗り換えるより１５分ほど短縮される。
直通線のために新たに敷かれた線路は約２・７キロ。事業費約１１１４億円は鉄道建設・運輸施設整備支援機構（鉄道・運輸機構、同市中区）が肩代わりし、相鉄が利益の一部で返していく方式が採られた。これによって相鉄の初期負担が軽くなり、早期の事業化が可能になった。
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相鉄は直通線開業から来年３月末までの約４カ月間で、利用者が２７８万人に上ると見込む。年間の輸送人員で考えると３％以上ものプラスを生む計算だ。
予測では増員の８割以上を定期券利用者が占める。特に東京方面へ通う就業・就学者のうち、バスなどで自宅最寄り駅として２路線以上を使える人の一定数が他社から相鉄に切り替えるとみる。こうした動きは、先行事例を踏まえると３年間は続くという。
直通線はより長期的にも恩恵をもたらす。居住地としての沿線の競争力が高まり、引っ越し先の候補にする人が増えるためだ。
その効果は既に表れている。
「新宿に営業所があるので直通はありがたい」
昨年完成した二俣川駅直結のタワーマンションに住むメーカー勤務の原寛明（４８）は、直通線の開業を見越して横浜市内の社宅から転居した。新宿までの通勤時間は以前より２０分ほど短くなるという。
直通線の分岐駅となる西谷で相鉄グループなどが手掛けた一戸建て分譲地。「購入の決め手は直通線でした。夫も私も通勤で利用します」。公務員の二本柳麻美（３７）は３０日の開業を待ち望む。
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相鉄と東京都心が「新たな軌条（レール）」でつながれる。２２年度下期には東急電鉄（東京都）との直通線も走りだす。これを機に沿線へいかに人を呼び込めるか。挑戦の現場を追った。
